クランクケース減圧バルブ うっち～ブログより引用
このパーツは先代バブリングの進化バージョンで、従来から存在したスライドバルブ方式（バブリングもこの方式）よりリードバルブ方式へと大きな仕様変更を行っております。
性能はレデューサー1機で、先代バブリング3連装に匹敵します！
レデューサーの大きな進化点であるリードバルブ方式は、スライドバルブ方式よりも「より精度の高いクランク脈動への呼応」が可能なのです。
スライドバルブ自体に自重が存在するため、ある意味で「抵抗」が発生します。しかしリードバルブは軽量で薄い「プレート」ですので、わずかなパルス（脈動）にも反応し、流速を妨げることがないのです。
デメリットとしては部品点数が多く各部の耐久性向上が難関、そして少々割高になるということ・・・。
リードの厚みや耐久性をクリアするのに苦労しましたね。しかし性能は折り紙付なので、耐久性もクリアし、価格も限界まで抑えてあります。
ノーメンテナンスで煩わしさも解消し、取り付け角度も問わないリードバルブ方式。経年劣化による部品の消耗にも対応できるように個別パーツも準備、
これはスライドバルブ方式では不可能だった点です。これに伴い消耗部品を交換すれば永く使え、
しかも別ラインナップされているニップルと交換すれば他車種でも使用が可能、まさに「一生もの」というパーツです。
ってことで取り付け
レデューサーをホースにバンドを使いしっかり固定。 大きいのでおっこちゃう
ホースも元よりくねくねしてるので、絶妙なクリアランスで各部を交わしインスト完了
以前バブリングでBLITZ POWER METER i-D D1spec で計測すると。
F-CON DをONでMAX142psをマーク
っで今回のSBMからの帰り、そんなに踏み込んで走ってはないのですがっ！！
↓↓↓
確実に効果ありっ！！
NAG ⇒ バブリング ⇒ レデューサーと取り付けてきましたが、やはり効果は１番ですね。
さらに軽くなった感じで、100ｋ巡航もアクセルを軽く乗せる程度。
燃費のほどはいかほどか！？ そろそろ給油ランプが点灯し650ｋちょいって感じ。 期待できそうです
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